VW Diesel Abgasskandal

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Wir treten dann mit Ihnen in Kontakt für eine Rechtsschutzdeckungsanfrage oder nehmen Sie in die Liste für die Sammelklage gegen VW in Deutschland auf - beides natürlich vorläufig unverbindlich und kostenlos.

März 2017 - wichtige Information für VW-Aktionäre und Anleger: Anmeldung in dt. Musterfahren nach KapMuG!

In Deutschland gibt es für Kapitalanleger etwas, das es bei uns (noch) nicht gibt: die Möglichkeit des Musterverfahrens nach dem Kapitalanlegermusterverfahren, die auch österreichischen Betroffenen offensteht.

So ist kürzlich nicht nur das Musterverfahren gegen die Volkswagen AG in Zusammenhang mit der Manipulation der Abgaswerte bestimmter Dieselmotoren eröffnet worden, sondern zudem wird wohl auch ein Musterverfahren mit demselben Hintergrund gegen die Holdinggesellschaft, die Porsche SE eröffnet werden.

Nach Eröffnung des Musterverfahrens besteht für Aktionäre und Anleger anderer von VW bzw. dem Konzern emittierter Wertpapiere (Anleihen, Derivate), die das Risiko und die Kosten einer Klage scheuen, die Möglichkeit, ihre Ansprüche zum Musterverfahren anzumelden und dadurch die Verjährung der Ansprüche aus den Wertpapieren gegen die jeweilige Gesellschaft zu hemmen. Der Nachteil für die Anmelder besteht zwar darin, dass die Feststellungen in dem Musterverfahren für diejenigen, die ihre Ansprüche lediglich angemeldet haben, nicht bindend sind. Da in diesen Fällen jedoch häufig der deutsche BGH abschließend entscheidet, ergibt sich somit zumindest eine mittelbare Bindung, weil davon auszugehen ist, dass die angerufenen Gerichte nicht gegen den BGH entscheiden werden.

Die Frist für die Anmeldung der Ansprüche beträgt 6 Monate ab der Bekanntmachung des Musterverfahrens. Die Kosten für ein solches Verfahren sind deutlich günstiger als bei einer Klage, sowohl was die Anwalts- als auch, was die Gerichtsgebühr angeht.

Das Musterverfahren in Sachen Volkswagen AG ist am 8. März 2017 bekannt gemacht worden. Die Frist zur Anmeldung der Ansprüche endet somit am 8. September 2017.

Das Musterverfahren in Sachen Porsche SE ist noch nicht bekannt gemacht worden. Hier gibt es bisher erst den Vorlagebeschluss des LG Stuttgart vom 28. Februar 2017.

Wer Aktionär zumindest einer der beiden Gesellschaften ist, und zwischen 2012 und dem Bekanntwerden der Abgasmanipulation am 22.09.2015 erworben hat, kann seine oder ihre Ansprüche in Deutschland anmelden.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass auch die Aktionäre, die durch einen zwischenzeitlichen Verkauf ihrer Aktien zunächst bei einer rein wirtschaftlichen Betrachtung keinen Schaden erlitten haben, einen Schaden geltend machen können, nämlich den sogenannten Kursdifferenzschaden. Dieser beträgt vorläufig in Sachen Volkswagen laut Klägerangaben im Vorlagebeschluss 40 %. Das jeweilige Oberlandesgericht wird den Kursdifferenzschaden - voraussichtlich im Wege der Schadensschätzung (§ 287 dZPO) unter Heranziehung eines Sachverständigen - abschließend im Musterverfahren bestimmen. In Sachen Porsche geht das Gericht für die Anleger, die nach dem 30. Mai 2014 ihre Wertpapiere erworben haben, vorläufig davon aus, dass diese - vorbehaltlich der noch einzupreisenden Marktbereinigung - um 19,36% zu teuer erstanden haben.

Für Aktionäre, die die Aktien noch im Depot haben, besteht alternativ die Möglichkeit, den Kauf vollständig rückabzuwickeln. In diesem Fall ist es jedoch erforderlich, individuell zur haftungsbegründenden Kausalität vorzubringen.

Für Rückfragen dazu steht betroffenen Aktionären direkt unsere Korrespondenzkanzlei in Frankfurt am Main zur Verfügung:

ARES Rechtsanwälte GbR
Bürohaus an der Neuen Börse
Trakehner Straße 7 - 9 A
60487 Frankfurt
Tel.: +49-69-77 03 94 69-0
www.ares-recht.de


März 2017 - kurzer Zwischenbericht zur (Abwehr der Nieder-)Lage des Rechts

Das Kraftfahrgesetz wurde kürzlich wieder einmal novelliert.[1] Zum 34. Mal schon, seit 1967. Ganze 84 Änderungen gibt es diesmal. Eine davon, die 77., lautet:

77. Dem § 134 Abs. 1c wird folgender Satz angefügt: „Betreffen die Verstöße mehrere Fahrzeuge, so bezieht sich die Strafdrohung auf jedes einzelne Fahrzeug.“

Welche Verstöße?

Gegen eine EU-Verordnung:[2]  Die verbietet jene Vorrichtung zum An- und Abschalten der Abgasreinigung, mit welcher der VW-Konzern beim Zulassungsverfahren gemogelt hat.

Und was für eine Strafdrohung?

Bisher stand im KFG: „Jemand, der gegen die EU-Vorschriften zur Betriebserlaubnis von Fahrzeugen verstößt, ist mit einer Geldstrafe bis zu 5.000 Euro zu bestrafen.“[3]

Warum stand das da?

Weil es die EU dem Mitgliedsstaat Österreich vorgeschrieben hatte, so:

„Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße von Herstellern gegen die Vorschriften dieser Verordnung Sanktionen fest und treffen die zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.“[4]

Sind „bis zu 5.000 Euro“ abschreckend?

Nein, fanden DIE GRÜNEN, und forderten schon 2015 eine Gesetzesänderung:[5] Für einen großen Automobilhersteller – wie den VW-Konzern, der (in den USA) zugegeben hat, eine illegale Abschalteinrichtung in Millionen von Fahrzeugen verbaut zu haben – hat eine Strafe von höchstens 5.000 Euro keine abschreckende Wirkung. Die Strafdrohung in Österreich verleite vielmehr dazu, die Autokonzerne zur Missachtung dieser Vorgaben einzuladen. Bei ca. 388.000 vom Dieselskandal betroffenen Fahrzeugen in Österreich macht dies weniger als 1,3 Cent pro manipuliertem Fahrzeug aus. Das Verkehrsministerium sah das zwar schon damals anders, pro Auto könne eine Strafe von 5000 Euro verhängt werden. Aber nur theoretisch, das Gesetz habe keine Relevanz. Denn nur das Land, in dem die europäische Typengenehmigung ausgestellt wurde, dürfe strafen. Österreich sei aber kein Land der Autohersteller.[6]

Die Gesetzesänderung haben DIE GRÜNEN also jetzt endlich bekommen, seither beträgt die Strafdrohung – bei 388.000 Fahrzeugen – beinahe zwei Milliarden Euro.[7] „Durch diese Ergänzung wird unmissverständlich klargestellt, dass sich die Strafdrohung auf jedes einzelne Fahrzeug bezieht, wenn die Verstöße mehrere Fahrzeuge betreffen.“[8]

Also war es wohl vorher missverständlich unklar gestellt; man weiß nicht wieso.

Gestraft wird von Österreich dennoch nicht, weder abschreckend, noch überhaupt. Weil hierzulande keine Typgenehmigungen für vom Dieselskandal betroffene Autos erteilt wurden. Obwohl wir jetzt abschreckende Strafen hätten. Andere EU-Staaten haben sie erst gar nicht:
Die EU-Kommission leitete gegen Deutschland, Luxemburg, Spanien und Großbritannien Vertragsverletzungsverfahren ein, weil diese Länder dem Volkswagen-Konzern für die Nutzung "illegaler Abschalteinrichtungen" keine Strafen auferlegt hätten, obwohl dies im jeweiligen nationalen Recht vorgesehen sei. Zusätzlich leitete die Kommission Vertragsverletzungsverfahren gegen Tschechien, Litauen und Griechenland ein. Diese hätten es versäumt, Strafsysteme für derartige Fälle in nationales Recht umzusetzen.

Wer nicht strafen kann, wird also bestraft. Man kann von Gesetzen halten was man will, einhalten sollte man sie trotzdem: Sie gelten, auch wenn man sie nicht mag.  

1) BGBl. I Nr. 9/2017, kundgemacht am 13.01.2017
2) Verordnung (EG) Nr. 715/2007
3) § 134 Abs. 1c KFG.
4) VERORDNUNG (EG) Nr. 715/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 20. Juni 2007
über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge, Artikel 13, Sanktionen.
5) Siehe dazu den Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag 1389/A(E) der Abgeordneten Georg Willi u.a. betreffend Abgasskandal: Zum Schutz der Verbraucherinnen, der Gesundheit und der Umwelt den Betrug beim Schadstoffausstoß von Kfz wirksam beenden und bestrafen; sowie Sanktionen: Nur 5000 Euro Strafe für Schummler? "Die Presse", Print-Ausgabe, 12.10.2015.
6) Sanktionen: Nur 5000 Euro Strafe für Schummler? "Die Presse", Print-Ausgabe, 12.10.2015.
7) Zum Vergleich: In den USA droht dem VW-Konzern eine Strafe von 4,3 Milliarden Dollar, also bei ca. 500.000 manipulierten Fahrzeugen in den USA 8.600 Dollar pro Fahrzeug.
8) EB zur 34. KFG-Novelle, BT zu Z 77 (§ 134 Abs. 1c).


Februar 2017:

Im Februar 2017 tauchten Meldungen auf, wonach deutsche Besitzer der vom Diesel-Skandal betroffenen Autos Probleme bei der Hauptuntersuchung (vulgo Pickerl) bekommen könnten, wenn sie ihr Fahrzeug nicht im Rahmen der vom KBA angeordneten Rückrufaktion nachrüsten lassen. Indessen hatten viele Fahrzeugbesitzer ihre Gründe dafür, das nicht zu tun:

  • Sie hegen den Verdacht, diese „Verbesserung“ erfolge nicht ceteris paribus, sondern verändere die anderen relevanten technischen Daten des Fahrzeugs wie Verbrauch, Motorleistung, Beschleunigungsvermögen, Fahrbarkeit und v.a. Lebensdauer des Motors.
  • Binnen Jahresfrist ab Bekanntwerden des Abgasskandals im September 2015 konnte der Motorhersteller nicht für alle Modelle Verbesserung anbieten; ganz so einfach scheint der Mangel also nicht verbesserbar.
  • Wenngleich die Verbesserung vom gewährleistungspflichtigen Händler abgeschlossen bzw. durchgeführt wird, so ist er dabei doch auf die wesentliche Vorarbeit des Motorenherstellers angewiesen, dessen er sich insofern als Erfüllungsgehilfe bedienen muss. In den Motorenhersteller aber hat der Käufer iZm dem Abgasskandal jegliches Vertrauen verloren.

November 2016: Neue „Schummelsoftware" bei der Volkswagen-Tochter Audi entdeckt?

Unabhängig von der Abgassoftware, die den Ausstoß von Stickoxid manipuliert haben soll, sind inzwischen Vorwürfe aufgetaucht, dass auch beim CO2-Ausstoß falsche Angaben gemacht wurden:
Wie „Bild am Sonntag“ berichtete, habe die kalifornische Umweltbehörde CARB eine weitere illegale Softwarefunktion bei einem Audi mit V6-Motor entdeckt. Der Autobauer habe die Schummelsoftware auch für die Manipulation von CO2-Werten für Diesel- und Benzinmotoren in Europa verwendet.
Dem Bericht zufolge können Audi-Modelle mit einem bestimmten Automatikgetriebe erkennen, ob sie auf einem Rollenprüfstand sind oder auf der Straße fahren. Werde das Lenkrad nach dem Start nicht bewegt, aktiviere sich ein Schaltprogramm für das Getriebe, das besonders wenig CO2 produziere. Andernfalls laufe das Fahrzeug mit einem anderen Programm, das mehr Kraftstoff verbrauche und mehr CO2 ausstoße.
(Vgl http://diepresse.com/home/wirtschaft/unternehmen/5113469/SchummelSoftware-in-VWTochter-Audi-entdeckt).

Der Einsatz auch zur Täuschung bei CO2-Werten wäre eine neue Dimension. Während nämlich NOX-Emissionen in Österreich nicht unmittelbar steuerrelevant sind, bilden die CO2-Emissionen die Berechnungsbasis für die Normverbrauchsabgabe:

Nach § 8 Abs 1 Normverbrauchsabgabegesetz ist eine Berichtigung für den Anmeldungszeitraum vorzunehmen, in dem die Änderung eingetreten ist, wenn sich die Bemessungsgrundlage für eine steuerpflichtige Lieferung oder der CO2-Emissionswert geändert hat.


Juni 2016:

Und wieder gibt es eine neue Entwicklung. Diesmal eine, bei der nicht nur wir uns fragen, was den Autor antreibt:

Die großen deutschen und österreichischen Autofahrerklubs haben getestet und daraufhin verkündet: "Es gibt keinen Schaden!" Von Klagen rät man dort ab. Der VKI hält das für "glatt falsch", vgl. https://verbraucherrecht.at/cms/index.php?id=49&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3645&cHash=59e0d139351bc22e673a56351a8632aa. Wir haben uns noch ein paar rechtliche Gedanken gemacht:

1.    Testergebnisse nicht repräsentativ: Nur vier Fahrzeuge getestet!

Der ÖAMTC hat in Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Wien und gemeinsam mit anderen europäischen Mobilitätsclubs lediglich vier Fahrzeuge der 2,0-Liter-Klasse überprüft, einen Golf VI und drei Modelle des Audi A4 Avant:

Golf VI 2,0 TDI BMT, 103 kW, EZ 9/2011, Laufleistung 65.500 km
Audi A4 Avant 2,0 TDI, 88 kW, EZ 7/2014, Laufleistung 25.000 km
Audi A4 Avant 2,0 TDI, 100 kW, EZ 12/2013, Laufleistung 55.000 km
Audi A4 Avant, 2,0 TDI, 105 kW, EZ 9/2012, Laufleistung 54.000 km

Fazit: 4 von ca. 388.000 in Österreich betroffenen Fahrzeugen sind eine äußerst kleine Stichprobe. Die Testergebnisse sind daher keinesfalls repräsentativ für alle Auto-Modelle der Volkswagen-Gruppe, schon gar nicht für Fahrzeuge, deren Rückruf noch gar nicht freigegeben wurde, etwa für Fahrzeuge der 1,2-Liter-Klasse und der 1,6-Liter-Klasse. Die Tester weisen auch selbst ausdrücklich darauf hin, dass die Untersuchung einzelner Fahrzeuge keine generellen Aussagen über die Gesamtheit der zurückgerufenen Fahrzeuge zulasse. Die vollzogenen Tests sollen den betroffenen Mitgliedern der Automobilclubs eine erste Orientierung hinsichtlich der Wirkung der Nachrüstung bieten (Siehe  http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/autoclubs-pruefen-vw-diesel-nachruestung-tester stossen-auf-neue-ungereimtheiten/13798660.html).

2.    Testergebnisse im Widerspruch zu anderen Testergebnissen

Die getesteten Fahrzeuge funktionieren laut ÖAMTC nach dem Software-Update nicht schlechter als vorher. Im realen Fahrbetrieb habe es bei Verbrauch, Leistung und Fahrverhalten nach der Umrüstung keine maßgeblichen Veränderungen gegeben. Dieses Testergebnis steht jedoch im Widerspruch zu anderen Tests verschiedener Organisationen, bei denen je nach Modell ein Mehrverbrauch und Leistungsabfall festgestellt wurde. Unter anderem testete die Fachzeitschrift "Auto Motor und Sport" zwei Amarok-Pickups vor und nach dem Update. Aus dem Testergebnis geht hervor, dass zwar infolge der „Nachbesserung“ nun die gesetzlichen NOx-Werte auf dem Prüfstand eingehalten werden; jedoch hat die „Nachbesserung“ zu einem erheblich erhöhten Treibstoffverbrauch in der Praxis geführt.

3.    Möglicher Wertverlust wurde erst gar nicht überprüft

Der ÖAMTC hat in seinem Test nicht untersucht, ob es beim Weiterverkauf der gebrauchten Fahrzeuge aufgrund der Schadstoffproblematik zu einem Wertverlust kommen kann.

4.    Urteil des LG Linz maßgeblicher

Laut ÖAMTC entstünden den Konsumenten aus dem Update keine Nachteile. Es werde daher von Klagen abgeraten, da nach österreichischem Recht keine Rechtsansprüche hinsichtlich Schadenersatz, Gewährleistung oder Rückabwicklung abzuleiten seien. Der ÖAMTC bleibt jedoch in seinen Formulierungen äußerst vage: „nach derzeitigem Stand“ und „aus ÖAMTC-Sicht“ ist von Schadenersatzklagen wegen höheren Verbrauchs bzw. geringerer Leistung abzuraten.

Sich auf den Titel der Gewährleistung zu stützen ist aber nicht die einzige Möglichkeit, die betroffenen VW-Fahrern zusteht. Dazu ist das nicht rechtskräftige Urteil des Landesgericht Linz maßgeblich, wonach ein oberösterreichischer Autofahrer seinen Händler auf Irrtumsanfechtung klagte und in erster Instanz Recht bekommen hat, demnach seinen VW-Touran zurückgeben darf und einen Großteil des Kaufpreises zurückerstattet erhält (zum Volltext des Urteils siehe https://verbraucherrecht.at/cms/index.php?id-=49&tx_ttnews%5Btt_news%5D=3635&cHash=188aff5b11191753fd54230089907dd2). Die Volkswagen AG habe absichtlich zur Täuschung in Modellen der Baujahre 2008 bis 2015 eine Software eingebaut, um die Messung des Schadstoffausstoßes zu manipulieren. Dieses Verhalten ist und bleibt rechtswidrig, woran auch ein nachträgliches technisches Update nichts ändert!

5.     Bei allen getesteten Fahrzeugen ist NOX-Emission auf dem Prüfstand gestiegen – Angaben in den Typenscheinen falsch!
Betrachtet man die Testergebnisse des OÄMTC im Detail, so sieht man deutlich, dass die untersuchten Fahrzeuge nach dem Update höhere NOX-Werte auf dem Prüfstand aufweisen (gemessen nach dem NEFZ-Zyklus):

 

Automodelle

vorher (mg/km)

nachher (mg/km)

Steigerung in %

Golf VI 2,0 TDI BMT, 103 kW

119

121

+1,68

Audi A4 Avant 2,0 TDI, 88 kW

135

147

+8,8

Audi A4 Avant 2,0 TDI, 100 kW

137

138

+0,7

Audi A4 Avant, 2,0 TDI, 105 kW

159

169

+6,28

Nach dem Update ist also der NOX-Ausstoß zwischen 0,7 und 8,8 % gestiegen.
Bei der geringfügigen Abweichung von 1 bzw. 2 mg pro km – wie beim Golf VI oder beim Audi Avant A4 2,0 Liter, 100 kW – stellt sich die Frage, wieso die Volkswagen AG die Schummelei denn überhaupt nötig hatte, zumal alle getesteten Autos – vor und nach dem Update –weit unter dem erlaubten Grenzwert von 180 mg/km (laut Euro 5-Abgasnorm) blieben.

Fazit: Nach Ansicht des ÖAMTC bewegen sich diese Steigerungen innerhalb der Toleranzgrenze. Es ist jedoch so, dass die ursprünglich im Typenschein eingetragenen Werte allesamt unrichtig waren, auch wenn nur in einem geringen Ausmaß.

6.    Beim Golf VI sind Verbrauch und CO2 -Ausstoß nach dem Update gestiegen

Während alle drei Audis nach dem Update einen geringeren bzw. unveränderten Treibstoff-Verbrauch aufwiesen, ist er beim Golf VI von 4,67 auf 4,78 Liter pro 100 km (gemessen nach dem NEFZ-Zyklus) gestiegen; das ergibt einen Anstieg von 2,3%. Diesen Anstieg wertet der ÖAMTC allerdings als nicht wesentlich.
Der Anstieg fällt jedoch weit höher aus, wenn nach der realitätsnäheren WLTC-Methode getestet wird: In diesem Fall steigt der Verbrauch des VW Golfs von 4,31 auf 4,5 Liter pro 100 km, das sind 4,4 %.
Ähnlich verhält sich dabei der Anstieg des CO2- Ausstoßes: Gemessen nach dem NEFZ-Zyklus steigt der CO2 -Ausstoß nach dem Update von 122 auf 125 g pro km, das sind 2,4 %. Dahingegen steigt der CO2 -Ausstoß nach der WLTC-Methode von 113 auf 119 g pro km, das sind 5,3 %.
Info: Ab 2017 sollen in der gesamten EU realitätsnähere Messverfahren eingesetzt werden. Laut Entscheid der EU-Kommission wird der NEFZ-Zyklus durch die WLTC-Methode abgelöst, der den tatsächlichen Gegebenheiten auf der Straße besser entspricht (http://derstandard.at/2000039934196/VW-Skandal-Kein-Grund-zur-Klage).

7.     Weitere Auffälligkeit

Bei den Laboruntersuchungen trat außerdem eine neue Auffälligkeit zu Tage. Denn der vor dem Update gemessene NEFZ-Normverbrauch der Fahrzeuge wich stark von den Herstellerangaben ab. Beim VW Golf wurde der Normwert von 4,3 Litern um 8,6% überschritten, bei anderen Testwagen sogar um bis zu 15%.
Die enorme Differenz zwischen den Herstellerangaben und den Nachmessungen verwundert. Bislang sind starke Abweichungen vor allem zwischen Norm- und Praxisverbrauch bekannt. Bei Verbrauchsmessungen im Labor müssten hingegen trotz möglicher Fertigungstoleranzen in der Produktion immer annähernd die gleichen Werte reproduziert werden (http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/autoclubs-pruefen-vw-diesel-nachruestung-tester-stossen-auf-neue-ungereimtheiten/13798660.html).


 

Was wir längst befürchtet hatten, scheint nun durch erste Tests bestätigt: Die Nachrüstung der betroffenen Motoren durch VW funktioniert nicht so, wie sie soll, nämlich nicht ceteris paribus. Damit ist aber in rechtlicher Hinsicht keine "Verbesserung" erfolgt, dem Autobesitzer steht Wandlung zu. Eigentlich logisch: Denn wäre es so einfach, oder auch nur technisch möglich, exakt jenen (rechtlich geschuldeten) Zustand herzustellen, den man mit der Mogelsoftware simuliert hat, hätte man ihn nicht simulieren müssen. Nur wenn es gelingt, die Abgaswerte zu reduzieren, ohne gleichzeitig den Verbrauch spürbar zu erhöhen oder die Leistung zu drosseln, liegt rechtlich eine "Verbesserung" vor. Alle anderen Eingriffe müssen die Kunden nicht akzeptieren, ist doch damit eine wirtschaftliche Belastung verbunden.

Die Fachzeitschrift auto motor und sport hat zwei Amarok-Pickups - das sind die ersten Modelle, die nachgerüstet werden - mit alter und neuer Software auf Leistung, Drehmoment, Verbrauch und NOX-Ausstoß getestet (http://www.auto-motor-und-sport.de/news/vw-diesel-update-amarok-leistung-gleich-gut-verbrauch-leicht-erhoeht-10551733.html), Ergebnis: Zwar war bei Leistung und Fahreindruck kein Unterschied feststellbar; doch stieg der Verbrauch um mehr als 0,5 Liter je 100 km, dies bei gleichem NOx-Ausstoß.


September 2015:

Abgaswerte sind das Eine. Darum werden sich die staatlichen Behörden in Europa und USA jetzt kümmern. Aber wenn bei den Abgaswerten gemogelt wurde, dann liegt der Schluss nahe, dass auch die Verbrauchswerte nie gestimmt haben, genauer gesagt, dass sie bewusst manipuliert wurden, um sich einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen – zum Nachteil der Verbraucher, der Autokäufer. Viele Private und Organisationen hegen schon lange diesen Verdacht, und zwar nicht nur beschränkt auf den Volkswagenkonzern. Aber jetzt kommen erstmals Beweise auf den Tisch. Damit hat man jetzt eine rechtliche Handhabe:

  1. hat der Autokäufer – also nicht der Anleger – einen Anspruch aus Gewährleistung (Verbesserung, Preisminderung, Wandlung = Rückgabe des Fahrzeugs gegen Rückerstattung des Kaufpreises unter Abzug angemessenen Benützungsentgelts), Irrtum i. S. v. Vertragsanpassung (bei Betrug sogar 30 Jahre lang) und Schadenersatz wegen auf ein Autoleben hochgerechneten Mehrverbrauchs im Umfang von ca. 25%. Weil er sagt: wenn ich das gewusst hätte, hätte ich weniger gezahlt oder mir einen billigeren Wagen der Marke xy gekauft. Gilt nur für Käufer von Neuwägen.

  2. hat jeder aktuelle Besitzer eines betroffenen Modells u. U. das Problem einer Neutypisierung, wenn die Abgaswerte nicht mehr „pickerlkonfom“ sind oder die Behörden – wie in der Schweiz schon begonnen – andere marktbeschränkende Maßnahmen ergreifen. Insbesondere wenn die Motoren nun „nachgerüstet“ werden sollten, um konforme Abgaswerte zu erzeugen, sinkt unter Umständen die Kraft des Motors und es steigt gleichzeitig der Verbrauch. Gilt für Käufer von Neu- und Gebrauchtwagen.

  3. sinkt der Marktwert solcher vorübergehend unverkäuflichen Autos. Gilt für Verkäufer von Neu- und Gebrauchtwagen.

  4. hat der Anteilsinhaber betroffener Konzernmarken einen Vermögensschaden erlitten: Schadenersatzansprüche kommen jedenfalls für jene in Frage, die Aktien (einschließlich all ihrer vielfältigen Derivate!) gekauft haben zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die ad hoc Meldung veröffentlicht werden hätte müssen, und dem der tatsächlichen Bekanntgabe am 20. September 2015: Sie haben zu viel bezahlt. Wann dieser Zeitpunkt war, steht noch lange nicht fest, es könnte sich nach ersten Berichten um die vergangenen 2-3, nach jüngeren Berichten auch 10 Jahre handeln. So eigenartig es klingt, aber das Unterlassen, über die kursrelevante Tatsache der Abgas-Manipulation zu informieren, also seine „Sünde“ öffentlich zu machen, ist ein Verstoß gegen das Börsegesetz. So ist aus der Abgas-Manipulation eine Markt-Manipulation geworden. 

Welche Fahrzeuge sind betroffen?

In Österreich sind laut ÖAMTC insgesamt 363.400 Fahrzeuge betroffen.

- 180.500 VW Pkw, laut Hersteller seien die Modelle Golf VI, Passat VII und Tiguan I betroffen.
- 24.400 VW Nutzfahrzeuge
- 72.500 Audi, laut Hersteller seien die Modelle A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 und TT betroffen.
- 31.700 Seat
- 54.300 Skoda

Sind Sie vom Volkswagen-Gate betroffen?

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