Bei Reefer 1 wurden 14 Kühlschiffe klassischer Bauart, wenngleich unterschiedlichen Alters (Bj. 1997 - 2002), Anfang des Jahres 2006 in 14 Schiffs-KG's „gepoolt". Ähnlich wie das Schiffsbeteiligungsmodell Merkur Sky hatte auch das Schiffsbeteiligungsmodell Reefer 1 schon von vornherein keine Chance zu reüssieren, unter anderem aus folgenden Gründen:

  • Reefers (Kühlschiffe) waren schon damals ein Auslaufmodell! Denn bereits 2004 belegen Arbeiten der TU Hamburg, dass die Abwracktätigkeit bei Kühlschiffen ab etwa 1994 überwiegt und der globale Kühlfrachtraum ab 1997 insgesamt abnimmt, uzw nicht wegen der „Wirtschaftskrise", die erst später begann, sondern wegen der Konkurrenz durch Kühlcontainer, und weil Kühlschiffe – anders als Containerschiffe –  weniger Rückladung aufnehmen können, da Kühlschiffe nur in eine Richtung Kühlgut befördern. Bereits ab 1980 nimmt der Laderaum der Kühlcontainerschiffe exponentiell zu, ab dem Jahr 2000 überwiegt dann die Entwicklung des Kühlraumes bei Kühlcontainerschiffen massiv, während jener der Kühlschiffe klassischen Typs (Reefers) laufend sinkt. Bis 2003 war der Kühlraum auf Containerschiffen auf 760 Mio. cbft. angewachsen, das ist schon fast das Doppelte der Kühlschiffe. Dennoch wurden Beteiligungen in Reefers auch noch 2006 und 2007 munter in Österreich vertrieben, obwohl sie – uzw. ganz ohne Zutun der Wirtschaftskrise – damals schon längst keine Zukunft mehr hatten
  • Poolung gleichartiger (teilweise veralteter) „Second-hand"-Schiffe in einem Schiffsfonds à „Klumpenrisiko"
  • Ein schon bei seinem Ankauf altes Schiff geht auch schneller kaputt: Altersbedingt hohe Schiffsbetriebsaufwendungen iVm 163 Off-hire-Tagen schmälerten die Pooleinnahmen. Im ersten vollen Betriebsjahr 2007 fielen von 14 Kühlschiffen gleich 12 Kühlschiffe durch Dockungen aus wegen anhaltenden Schäden an den Hauptmaschinen bei mehreren Kühlschiffen, schadhafter Wellenlager, Stahlreparaturen, Reparaturen am Abgasturbolader, Propellerschäden, Schäden am Bugstrahlruder, Kranschäden usw. bis zur Anschaffung von Radaranlagen und sog. Alpha Lubricatoren
  • Wenn mit dem ersten Schiffsbeteiligungsmodell noch Geld zu verdienen war, muss das nicht auch für das x-te Modell gelten: Die Branche hatte nämlich beträchtliche Überkapazitäten geschaffen, die also nicht durch „die Wirtschaftskrise", sondern durch die Initiatoren der diversen Schiffsbeteiligungsmodelle selbst verursacht wurden
  • keine Ankaufsrendite aufgrund der nahezu vollständigen Einpreisung des „Poolvertragswertes" in die Erwerbskosten
  • hohe „Weichkosten": Beim vorliegenden Beteiligungsmodell entfielen fast 28 % des aufgebrachten Kommanditkapitals auf Kapitalbeschaffungs- und sonstige „Weichkosten", sodass nur 72 % des solcherarts aufgebrachten Veranlagungskapitals überhaupt zur Anschaffung der Fondsschiffe verwendet wurden
  • hohe Fremdkapitalfinanzierung mit kurzer Laufzeit (inkl. Fremdwährungsrisiken)
  • Ein attraktiver Chartervertrag lockte Kunden ins Investment, lief aber nur kurzfristig  und sicherte im Wesentlichen die Bankfinanzierung
  • unrealistisch hohe Auszahlungen auf das Kommanditkapital à Risiko für die Anleger, sie als eigenkapitalersetzend zurückzahlen zu müssen
  • praktisch gleichzeitiges Auslaufen des Chartervertrages für alle Kühlschiffe
  • hohes Anschlussvercharterungsrisiko iVm einem hohen Anschlussfinanzierungsrisiko bezüglich der verbleibenden Darlehensschuld à Auslösung des „Loan-to-Value"-Schwellwertes von 105 %, Schiffshypothekendarlehen
  • Die hohen Exit-Erlöse von 25 % des Erwerbspreises (bzw. 63 % des eingeworbenen Kommanditkapitals) waren aufgrund des Lebenszyklus der Fondsschiffe völlig unrealistisch. Als realistischer Veräußerungserlös der Fondsschiffe wäre deren Schrottwert anzusetzen gewesen; derzeit rd. USD 480,- / t